Por: Rafael
Matos Féliz
Otro
“proyecto de desarrollo” que dizque iba a mejorar las condiciones de vida de
los barahoneros fue, lo que de forma eufemística se le llamó “Astillero para
Barcos”. Este proyecto apareció en el mismo momento que ya se había consensuado
la construcción del Bulevar del malecón y se hacían los contactos con los
propietarios de viviendas y terrenos del lado oeste de la carretera que va a
Villa Central, a fin de lograr acuerdos sobre las intervenciones y las posibles
afectaciones a sus propiedades.
La
“empresa” responsable del proyecto respondía al nombre de M&D, Marines
Repairs y la representaba una familia de apellido Díaz y en sus propósitos se
decía que era un astillero para reparar embarcaciones menores.
Buscando
informaciones, conocimos que la indicada empresa estaba radicada en Panamá y
que allí su función era desguazar barcos para convertirlos en chatarras o
materiales metálicos para su venta. Se conoció que ese tipo de negocios era muy
rentable, pues solo se requería disponer de máquinas soldadoras, sierras,
acetileno, sopletes y un grupo de metaleros que hagan la labor. Desguazar un
barco es más rentable que mantenerlo en “pie”, después que ya no puede navegar.
Se
conoce que un astillero requiere de una zona amplia que ocupe, tanto, área
marina como área terrestre. Pues se deben tener plataformas que permitan sacar
los barcos del agua y trabajarlos en un taller en tierra. Como se observa, eso
requiere de tremendas maquinarias y mucho espacio libre. Si se observa toda la
zona del muelle No. 6, donde se pretendía instalar el “astillero”, se nota que
todo el espacio terrestre es muy estrecho y no hay posibilidad de tener ahí un real
astillero.
También
conocimos que en Bangladesh, cerca de la India, por el sur de Asia, existe la
mayor zona desguazadora de barcos, también hay astilleros y todo tipo de
instalaciones relacionadas con barcos. En ese lugar, las desguazadoras han
presentado graves y serios problemas,
porque las muertes y enfermedades por contaminación química son las constantes
quejas de los grupos sociales y además, se suma a eso, las muy malas
condiciones de trabajo de los metaleros y los extremos bajos salarios.
Los buques transoceánicos no
están hechos para que puedan desmontarse. Están diseñados para soportar fuerzas
extremas en algunos de los ambientes más hostiles del planeta, y muchos están
construidos con materiales tóxicos, como amianto y plomo. Cuando los barcos se
desmantelan en países desarrollados, la regulación es más estricta y el proceso
es más caro, por lo que el grueso del desguace de buques se hace en Bangladesh,
India y Pakistán, donde la mano de obra es barata y la normativa es mínima (lo
mismo que se buscaba con su instalación aquí en Barahona).
Pocos países aceptan que se
lleve a cabo en su territorio el desguace de los barcos viejos, pues esta
actividad económica es peligrosa para la mano de obra y para el medio ambiente.
De hecho, es una de las industrias menos reglamentada del mundo; de ahí su
impacto devastador sobre el medio ambiente y el alto índice de accidentes
profesionales que registra, muchos de ellos mortales.
"En promedio, cada una
semana muere un trabajador en el astillero y cada día se lesiona un trabajador.
Pero realmente parece que a nadie le importa, ya que los trabajadores son
fácilmente reemplazables por los dueños del astillero... Si se pierde uno,
saben que están esperando otros 10 para sustituirlo. El gobierno recauda los
impuestos y hace la vista gorda", dice Mohamed Shahin, un oficial de grupo
local de vigilancia Young Power in Social Action.
Las críticas del activista
Muhamed Ali Shahin no se circunscriben a los desguazadores bangladesíes. También les reclama a los países de otras latitudes y a los países
ricos, lo siguiente: «En vuestras playas de Occidente no permitís desguaces que
contaminen vuestros países. ¿Por qué los trabajadores pobres de aquí deben
arriesgar la vida para reciclar los barcos que vosotros no queréis?»
Seguiremos
en la próxima entrega,
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